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華航機師工會罷工爭議至今，為何這次社會上不是一面倒的挺機師呢？（圖片來源／信傳媒資料照）一般而言，在現代社會的勞資糾紛中，公衆總是同情勞方更多，因爲相對資方，勞方多是弱勢群體。雖然，近幾年右翼思潮興起，勞方爭取同情貶為「你弱你有理」，但一般人更傾向同情弱者總是社會大潮。但並非凡是勞方都是弱者。現在不是十九世紀馬克思主義出現的年代。在雇傭關係中，隨著打工皇帝的出現，勞方並不一定比資方弱勢。十年前金融海嘯，美國銀行業崩盤，要大街救花街（Main street bait out Walls Street），大衆一致痛斥「貪婪的」銀行雇員仗著「黃金降落傘」拿盡好處。這些情景還歷歷在目。不是勞方都是「弱者」機師當然不是那些「貪婪的銀行雇員」，但機師的情況也與普通的勞工不同。這在於幾點。首先，機師是高薪行業。根據華航提供的資料，華航正機師的月薪有39.5萬，年薪加零費超過500萬；巡航機師年薪約312萬，副機師年薪277萬，還有每年約41萬的旅費津貼。此外，機師年度可用特休天數約170天，未計特休假和外站休息時間。而每月飛行時數只有52-74小時不等，即便翻倍加上準備時間和訓練開會等，也不及一般勞工月工時（176小時）。這對年輕人剛剛走出22K的臺灣社會，真是羡煞旁人。其次，機師是賣方市場，全球航空業蓬勃發展，機師供不應求，全球航空業爭奪機師競爭白熱化。根據彭博商業周刊報導，到2026年美國飛行員缺口1.5萬名。國際航空公司機師協會會長卡諾爾（Tim Canoll）表示，正經歷史上最大的機師招聘潮。波音公司估計，未來20年全球至少要雇傭63.5萬名機師。就在近在咫尺的大陸，根據2017年報導，未來20年要採購7000部飛機。由於機師的流動性非常高，即便本土市場容納不下，外地應聘的職位也相當多。事實上，由於歐美機師供不應求，正在積極要聘請亞洲機師。機師其實是一種人力資本第三，機師出賣的不是一般勞力（labor），在經濟學上說，是一種人力資本（human kapital）。一般產業工人只要簡單培訓就可以工作，他們出賣的是真正的勞力。沒有人經過簡單培訓就可以開飛機，這需要長期訓練和大量投資，才能成爲「人力資本」。很多「專業人士」都可以被視爲人力資本，但機師和普通的專業人士，如醫生、律師等又不同。醫生律師獲得人力資本，通常都需要自己投資，交高昂的學費。那誰投資機師呢？目前台灣機師最主要的培訓方式就是航空業（航空公司）提供培訓機會，受訓者不需給學費。無疑，機師自己要付出很大努力，也加上機會成本。但真金白銀都是航空公司掏出來的。培訓一位民航機師成本三百萬元起跳當然也有一部分機師是空軍的退役飛行員，這同樣是軍隊（即國家）的投資，自己分毫不出。也有自己掏錢訓練成爲民航機師的，但比例相當低。據説培訓一個民航機師的成本是300萬台幣。如果要希望成爲機師的人主動掏這筆錢出來恐怕不太多。在台灣，軍隊是公衆養的，中華航空也是國家資本爲主的企業。換言之，很多機師都是公衆出錢培養出來的。一個有志飛行事業的人從無到有成爲一個機師，都離不開公衆出錢的投資。這幾個特點都説明，要大衆同情清潔工人或者產業工人罷工那樣去同情機師，這是不可能的。在機師工會罷工之初提出的五大要求之一，就是保證第十三個月全薪，這在公衆看來，當然沒有「被剝削」的產業工人要求加薪來得正義。機師工會也清楚以上狀況，於是主打「飛行安全」，這能更好獲得大衆支持。因爲對大衆來説，當然越安全越好。但只要有生活體驗的人就知道，魚和熊掌不能兼得。要安全，就要多派機師，就是要增加成本。這些成本最終還是轉嫁到消費者身上。最終，還是要消費者掏錢承擔這些多出來的安全。在工會説來，為「飛行安全」增加成本是華航應該做的事，但「飛行安全」話語的另一面，也就是機師沒有說出的話，就是機師拿著同樣的高薪水（沒聼說過機師要主動減薪），卻做以前四分三或三分二的工作。（如果原先航綫是兩個機師，多加一個人，飛行時每人可以有三分一時間輪休，於是工作量是原先的三分二。）當然，若仔細分攤計算，包括準備的時閒等，減少的工作量沒有這麽多，但變相加薪是毋庸置疑的。工會舉出的「安全」理由欠缺說服力本來，工會就是在「改變現狀」的一方，本來就有「舉證責任」，提出更多證據才能爭取支持。但機師工會舉出的「安全」理由缺乏説服力，無法經得起推敲。首先，機師工會指出美英韓等國家的規定比台灣嚴格（比如美國按飛行執行時間計算，但不包括機師工會說的落地後報離時間），但沒有提及美機師的平均工作時間比臺灣長。這是簡單的算術問題，如果總機師人數不變，由於每次調配更多人手，每個機師的工作時閒必然增加。但沒有聽説過工會願意增加工作時閒，換取調派更多人手。其次，機師工會無法論證，爲何華航必須向美英韓公司看齊。事實上，與台灣相同或比臺灣低標準的地區大有人在。現在華航是同樣是9小時以下兩人派遣。香港立法會議員（同時又是機師）譚文豪就介紹，香港的標準也是超過9小時才要三個機師。日本則在12小時以下均可兩人派遣。極端值以外的數據在哪裡？第三，工會和一些機師不斷在社交媒體上強調飛行時如何如何疲勞，其實都是個別極端例子。工會沒有舉出例子和數據説明，在合理合法的範圍内，這些「累」與安全有什麽關係。比如，以華航現行的標準，是否有什麽事故（或者險情）是因為機師太累而發生的呢？完全看不到例子。至於機師抱怨的「工作累」，哪個行業的工作不累？一味強調工作累，對得起這份高人工嗎？事實上，在飛機進入平流層之後，飛機進入自動航行模式，機師工作相對清閒。當然他們不能睡大覺，還需要觀察儀表以及保持通訊等，但把這些「觀察」說成是要時刻緊盯儀表，一刻不能放鬆，無疑是誇大其詞。其實，如果機師工會真是關注「飛行安全」，認爲不可妥協，可以有一個合理的解決方法：就是機師接受調低待遇（包括薪水和福利），增加工作時閒，在整體成本基本不變的基礎上，要求公司增派人手。如果機師不接受這類建議，就請不要再用飛行安全為藉口。機師工會當然更不應該以公衆出行為籌碼，在新春佳節出行高峰，搞突然襲擊。可能工會認爲，公衆爲什麽不反過來責怪公司以公衆出行爲籌碼，原因還是工會是改變現狀的一方，所以在理由不充足的情況下，公衆更容易認爲是他們不對。更多信傳媒文章

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